切分物流链

不要把配送压缩成一个动词

一次运输是一连串责任，而不是单一的移动。干线运输通过船舶、铁路或重型卡车在地区之间运送集并货物，装载量越大，单位成本越低。在枢纽内部，人员和机器负责接收、检验、存储、拣选和备货。一级配送把备好的货物送往门店、病房或本地的越库中转点。最后一公里配送是向指定收件人或既定接收点的最终交付。围绕这些环节的还有订单获取、库存分配、包装、身份核验、退货、支付和通知。如果把整条链条当作一个动词，您就会把一份由货架、门和签名组成的工作交给一架航空器。

真正重要的切分点，是运输方式、保管人或约束条件发生变化的地方。一段高速公路路程和一段楼梯间，不是用两种交通工具解决的同一个问题。天气、空域、质量和降落场地约束着空中段。楼层布局、排班表和上锁的柜子约束着建筑物。时间价值可能只在某一个切片上很高。一个单位的血液可以证明一次快速飞行是值得的，却仍会因为花二十分钟寻找正确的人而白白浪费。给每个切片命名、指定负责人、设定时限，然后再问哪一个切片可以离开道路。

在一处统一处理飞行请求、起降点预订和运行（Airffic Flight Market，需登录）是让这些步骤并排呈现的一种尝试。

Inspection 指南在资产与环境矩阵中把它的工作拆分为资产与环境的单元格。

若想看看其他类型的无人机作业也被分成了哪些阶段，请阅读按阶段拆解的无人机作业。

航空器可以进入的切片

无人机有可能承担的切片是短的、轻的，并且两端都已准备就绪。通常是一段最后一公里的跳跃，或一次短程一级配送：从仓库停机坪到医院屋顶，从药房停机坪到诊所储物柜，或者在道路或渡轮是慢环节时，从备好货的岸边机巢到离岛诊所。干线运输仍属于能连续数小时运载大质量货物的车辆。一架仅为保持在空中就要耗电的多旋翼机无法匹敌这种物理现实，一架小型固定翼机也仍然无法匹敌那种运量。那些看起来像乡村特例的架次，仍然是从某人已经装满的机巢出发的。它们并不能取代装满机巢的那条干线。

即使在最后一公里之内，航空器承担的也只是空中部分。要有人拣选物品、确认是正确的那一件、在质量和体积限制内完成包装，并把它分配到天气和停机坪都能接受的时段。远端必须有人以运行中已经定义好的方式接收它。日本的第 4 级框架把这一点说得很明白。在有人居住区上空、没有地面辅助人员的超视距飞行，是一次使用经认证航空器、由具备资质的远程飞手执行的获授权运行，而不是仓库的替代品。NASA 的低空交通研究和欧洲的 U-space 围绕着这次飞行。它们不拣选、不包装、也不签收。

把一次配送作为业务流程从头跟到尾的程序，从接单到移交后的记录，见把一次无人机配送跟到最后（Airffic Flight Institute）。

从航空器衍生出的工作

有几项工作看起来没变，其实变了。包装现在必须经受振动，以及比货车车厢更不温柔的降落，而包装本身也要计入载荷。通知必须让一个人在几分钟的窗口内到达某个地点，因为一架悬停等待的航空器正在消耗您原本打算保留的储备。退货很麻烦。当收件人拒收时，航空器可能已经不在那里，而把它飞回去会消耗您以为通过卸下质量而节省的能量。支付和身份核验在空中不会变得更容易。它们转移到了应用、验证码或停机坪上的专业人员身上，而失败情形必须在第一次起飞之前就已存在。

实际的检验标准是“替代”还是“增加”。如果一条货车路线消失了，无人机就替代了一个切片。如果货车照常运行，而您还配备了停机坪人员、购买了包装、编写了无人应答程序，那么您就增加了一个切片。两者都可以是合理的。一件时间价值很高的物品在糟糕的道路上，可以值得增加一个切片。一个轻型包裹密集的街区通常不值得，因为道路车辆把一次停靠分摊到许多门口，而航空器要逐一造访。给切片命名，给仍然留下的负责人命名，不要因为其中一段有了旋翼，就把链条的其余部分称为自动化。

如果飞行外包出去，按经验和专长比较无人机飞手（Airffic Pilot Link；当前列表为示例）展示了一种搜索方式。

要在一块看板上看到车辆和人员，请使用今天谁去哪里的调度看板。