离开的劳动，留下的劳动

勤务时间不会在驾驶室外停止

厚生劳动省的门户网站说明，自 2024 年 4 月起，卡车司机也纳入了年加班 960 小时的上限，关于约束时间和休息的修订告示也同时实施。约束时间不只是手握方向盘的分钟数，它包括休息和等待，即工作仍然占用此人的时间。同一页面显示，年约束时间从上限 3,516 小时改为原则上 3,300 小时，有限例外情况下为 3,400 小时。休息时间表请阅读该页面。这里要说的更窄：如果等待仍在，削减驾驶分钟数并不会削减约束时间。

司机周围还有调度员、回答顾客的人，以及清理例外的人。清闲的一小时里仍可能有人在值班。不要把这类管理成本归入“管理费用”之类的含糊词语。它是把稀缺工时分配到各个停靠点的劳动，所以在包裹稀少的日子也不会归零。如果您假设一个时薪，请把驾驶、调度和客服分成单独的行。一旦把它们平均成一个人工成本，您就再也看不清哪条规则在收紧哪一行。

由托运方造成的等待会流入司机的约束时间。在码头等待的一小时消耗的是一个人的一天，而停飞无人机的电力则不会。修订告示加厚了休息，因为那一天有上限。上限不是道德口号，而是对一个人一个月能提供多少停靠点的限制。如果一项无人机计划声称能放松这个上限，请先写明放松的是道路上的约束时间，而不是每一个仍然必须到岗的人。

供空中工作者自我介绍的场所也在出现。把自己登记为无人机飞手（Airffic Pilot Link，免费，需登录）是其中之一；它并不承诺工作机会。

若要先统计工时再排班，还有自动编排机组排班表的 Airffic Shift。

2024 年上限是关于运力的陈述

2024 年版交通白皮书的一个专栏写道，如果不采取对策，2024 财年的运输能力可能短缺约 14%，2030 财年约 34%。那是“什么都不做”的图景。它本身并不是对后来实际发生情况的测量。把这些百分比引用为已经发生的短缺，就丢掉了白皮书附加的条件。请把条件留在句子里。那些措施的存在，正是为了改变那幅图景。

主管部门后来的一份文件指出，在原先假设的 2030 财年约 34% 的缺口中，约 14 个百分点已基本被官民双方应对“2024 年问题”的工作抵消，运输需求也下降了约 12%。同一份文件给出的剩余预期是，如果不再采取进一步措施，平均情形下约为 7%，在供给更为不足的情形下最高约 25%，即约 1.7 亿至 7.2 亿吨。这是一份修订展望的幅度。它不是我的预测。请把它当作一个幅度来保留。

教训是：关于工时的规则改变的是一定劳动力能完成多少停靠点，它不会自动变出一辆新车。“无人机解决司机短缺”的说法，只有在说明哪些工时消失、哪些工时新增时，才成为成本主张。在主管部门已经公布修订之后，仍把最初的 14% 或 34% 当作唯一数字，是对来源的草率使用。本章要检查的是，您在做决定之前，是否同时引用了情景与后来的修订。

在法定限度内排班的方法，见如何用 AI 编排排班表。

列出无人机无法抹去的工作

离开的工时，是指在飞行器实际完成的投递中，人员花在巡航和停靠点之间驾驶上的工时。就这一部分而言，道路上的约束时间可以放松。留下的工时是巢站装载、电池更换、飞行前检查、地址不明时的沟通、维护、监督，以及事故后的响应。日本的 4 级飞行仍然要求一等无人机操纵士执照、第一种机体认证和运航规则。无人并不意味着持证人员消失了。

美国的 Part 107 规则把界线划在别处，但指向同一方向。即便是有偿运送货物的小型飞行器，作为起点也要保持在飞手的视距之内，而这种观察仍然是人的工作。超视距飞行不在该许可之内。两国的条文都没有把远程操控或观察的价格定为零。一个人同时监看多架飞行器的设计是可能的，但此人仍占据一行工资。他能监看多少架是一个设计变量。当天气、地址和飞行器同时出问题时，它就会崩塌。

人工的构成从道路上的工时，转向每次例外的工时和每飞行小时的维护。如果架次很多而成功率只是中等，例外处理可能成为主要的工资项。一个假设，不是工资调查：一名时薪 2,500 日元的远程监督员监看四架飞行器，每架每小时完成四次投递。那么监督成本约为每次投递 156 日元，即 2,500 除以十六。如果其中一架的成功率下降，此人不得不盯住它，156 日元立刻就被打破。在说人工消失之前，先写下这个破绽。

远程监督的运营如何从计划走到日志，概述见自主无人机运营如何运作（Airffic World）。请把它当作留下的工作清单来读，而不是消失的工作清单。

用无人机替代危险作业的一个例子，是检测指南中的印度运营中铁路桥梁的无人机检测。