枢纽有容量上限

机巢、起降点或屋顶不是地图上的一个图钉。起飞、降落、电池、核对和人员在时间上共用同一个平面。堵塞的往往是这个平面，而不是天空的大小。

场地类型决定约束条件

枢纽是航空器、包裹、能源与一个人或一套程序相遇的地方。机巢是一个小型的预备舱室：遮蔽、电源，以及明确的进出方式，通常供一架在架次之间停驻于此的航空器使用。起降点是一个物流平面，可能容纳不止一架航空器，在它们与建筑物之间转运货物，并维持一个队列。屋顶增加了结构、沿外立面吹来的风、从停机坪到电梯的通道，以及听得见旋翼声的邻居。药房旁的停机坪对药剂师而言只是几步路，但从街道的角度看却是一长串约束。灾害基地是临时的：电力薄弱、尘土飞扬，天空也已经与直升机共享。

这些都不是地图上的图钉。图钉没有停留时间，没有电力容量，也没有进近路径。航空器需要一个可供到达的空间、一个能承受其重量和下洗气流的平面，以及电池和包裹的下一个状态。缺了其中任何一项，这个坐标就只是一幅图片，而不是一个枢纽。远程监管改变的是谁必须站在那里。它并不消除这个平面。仍然要有人——或者一台您确实已经造出来的机器——来更换或充电、核对包裹与目的地是否匹配，并判定天气等待已经结束。

日本国内由场地主人到场看护的小型降落场地登记在何处，可在按都道府县查找日本的无人机起降点（Airffic Port）中查看。目前登记的还很少。

停机坪上的那几分钟才是工作本身

停机坪上的几分钟是运行本身，而不是运行中的间歇。充电会把航空器拴在机巢里，时长取决于电池组的需要，往往比飞行时间还长。换电更快，但把约束转移到了库存上：状态已知的电池组、给它们充电的地方，以及记录哪块电池在哪架航空器上。无论进行哪一种，那个停机坪都不能诚实地提供给下一架到达的航空器。天气等待是同一类的占用。航空器和货物一起等待。对血液或热餐而言，毁掉这份工作的是等待，而不是空中的那几分钟。核对要确认这件包裹、这个质量、这架航空器和这个目的地属于同一个计划。不匹配既意味着错误投递，也意味着一个机体并未按此设计的重量。

人员值守是一项有容量上限的设计选择。一个必须盯着螺旋桨、读取标签并按下释放按钮的人，无法同时服务两架航空器，即使天空看起来空无一物。一个能自行关闭并充电的机坞可以把这个人从标称周期中移出。而故障情形又会把人放回去：卡住的包裹、装不到位的电池组、一只鸟、一个走上前来的访客。把标称周期和有人值守周期写成两个吞吐量。第二个才是自动化停止那天您真正拥有的，也正是它会堵塞只按第一个吞吐量排出的时间表。天气窗口打开之后的队列可能很长。不要把那条队列当作免费的来计算飞行次数。

让航空器常驻现场的无人机机坞，在检查领域走得更远。参见常驻无人机机坞与远程运行的实践（Airffic Inspection）。

为什么同时移动会堵塞

同时移动之所以堵塞，是因为停机坪及其进近路径在时间上是共享的，而不是因为航空器体积大。平面通常一次只能接受一次降落或一次起飞。到达路径和离场路径是空间体，下洗气流使它们在近距离下无法安全共享。航空器落地之后，换电和核对仍然占用着平面。复飞需要一个可去之处，这又是一个您无法用下一架进场航空器填满的空间体。在表格里两架都“在枢纽”的航空器并不是两次成功。其中一架在等待，而多旋翼机的悬停等待是在消耗能量。

天气窗口之后的高峰是人们忘记的那个版本。许多航空器在同一分钟内变得合法，而停机坪只能启动一架。队列随后要么停留在地面上，占用人员和电池组；要么停留在空中，消耗储备。UTM 研究和 U-space 所描述的拥堵管理与冲突支持，并不会创造出第二个屋顶。它们只是为您已有的屋顶分配时间。如果计划允许在一个处理间隔内有两架到达，这个计划就已经错了，再高的路径评分也无法修复单一平面的物理现实。在写下两架航空器可以同时移动之前，先把停机坪占用按一分钟为单位放到时钟上。

在一个项目中记录一千多个站点的案例，见 Inspection 指南中的针对 1,350 个基站的无人机测绘与数字孪生。