常规网络中断时的紧急物资

已经坏掉的东西

当道路中断、机场关闭、电话网络瘫痪时，无人机继承的并不是一次地址更难找的正常运营。它继承的是一个连它自己的导航、无线电、充电和地图都可能受损的地方。余震会移动上个月勘测好的降落点。原本作为驾车替代路线的那座桥，现在成了您必须飞行的原因，而那里也可能正是人群聚集之处。无人机团队的电池和发电机燃料，要与诊所或避难所的用电竞争。一份假定移动网络正常、校园操场开放、电池组充满的计划，只是一份封面上写着“灾害”二字的晴天计划。

货物清单应当简短，并在当天之前就商定好。一种特定的药品、一件水处理器材、一个无线电零件或一把阀门钥匙，远胜过一份小型航空器根本无法承载的救援物资公开募集。即使建筑物是一座体育馆，重量、体积和冷藏的限制依然存在。直升机和船舶运送的是以吨计的物资。无人机如果真能起飞，运送的只是能打开更大规模配送之门的那几公斤。把这一限制写进协议，这样第一个下午就不必花在拒绝一卡车装不进箱子的捐赠物资上。善意不是装载计划。孤立诊所里的人们需要的是清单上的那件物品，而不是一个象征性的包裹。

震后大坝远程检查的试验案例，见 Inspection 指南中的葛野川大坝的震后远程检查。

有些灾害现场（例如存在辐射的地方）是人无法靠近的；请参阅 Inspection 指南中的在有辐射的地方飞行无人机。

天空挤满救援航空器

救援直升机、军用航空器、新闻采访机以及出于善意的无人机，都会试图使用同一片低空空域。无人机在地形背景下显得很小，而正在进行吊挂作业的机组没有时间与一架不明航空器协商。安全的默认做法是：无人机让路、降落，或者根本不起飞。日本国土交通省发布的指导意见指出，当预计会有大量有人和无人航空器出动时，运营者应通过当地灾害对策本部协调飞行的时间和地点。这句话本身就是整个运行。航空法中的紧急条款，并不是邀请您在救援人员已在使用的天空中即兴发挥。

临时限制区和应急专用空域的存在，是为了让救援本身能够进行。因为货物看起来紧急就闯入其中，正是第二起紧急事件的开端。一座对客机关闭的机场，可能是该地区最繁忙的直升机停机坪。关闭不等于天空空无一物。在团队内部商定，当有报告称附近有有人航空器时，由谁有权取消起飞。这个人不应是已经投入进近的飞手，而且降落指令必须在没有公共移动网络的情况下也能被听到。如果您听不到本部的声音，您就没有被纳入协调，无论从现场看天气多么晴朗。

让多个运营者共享同一空域的架构，概述于UTM 如何让运营者协同共享空域（Airffic Flight Institute）。

多个运营者共享同一低空空域的架构，详见UTM 如何让运营者共享低空空域（Airffic Flight Institute）。这无法在灾害发生当天临时凑出来。

在平静的星期二达成的协议

在最糟糕的那一天能够成功的飞行，是在某个平静的星期二安排好的。与都道府县、市町村、医院以及届时已经在空中的各机构，商定运营者、航空器、产品、起飞和接收地点以及呼号。以直升机调度台能读懂的坐标共享地点，而不是私人地图上的一个图钉。无线电频率和电话联络树会以不同的方式失效，所以两者都要写下来，并写明两者都沉默时的规则。一架失联后沿返航路径穿过吊挂作业点的航空器，是计划中的缺陷。返航路径、等待区和迫降区域，应与去程航线写在同一份协议里。

带着消费级航空器的志愿者，不是电话失灵时可以随手加上的应急运力。他们不共享频率计划、保险，也不了解吊挂作业正在何处进行。如果让他们执行观测任务，就需要给他们一项任务、一条边界，以及本部里一个能叫停他们的人。货运是比拍摄更小的集合。一个把两者混在一起的口头批准，正是测绘飞行最终出现在一条从未获准飞行的补给航线上的原因。事先协议同时也是关于您将拒绝什么的决定。事先做出的明确拒绝，比在失灵的无线电里喊出的危险的“可以”更为仁慈。

是补充，而非万能工具

无人机不能重新开放港口、修复跑道，也不能像直升机那样运送担架。它们无法在刚刚摧毁了道路的那种天气里飞行。风暴往往正是地面路线中断的原因，而它也往往超出了无人机的极限。请把航空器视为船只、卡车、徒步人员和有人航空器的补充。在第一轮推进之后，要问一问它是否仍然需要，还是正占用着本应回归日常修复工作的空域和熟练人员。撤收标准应与起飞标准写在同一页上。一个只有启动规则的运行，会在失去用处之后仍继续存在，并成为障碍。

一次成功的投送在公众中传播的距离，远超过航空器留在箱子里的那些日子。无论如何都要保留记录：被请求、被拒绝、已飞行、已失败和已移交，并附上原因。下一份协议就应当建立在这份记录之上。一个只记得演示的市町村，在下一次地震于夜间、雨中、中继器失效时到来之际，会提出错误的要求。把限制与能力写在同一句话里。航空器是在天空和本部允许时运送几公斤紧急物资的工具。它不是一个承诺，不代表因为道路中断，孤立的村落就能靠空运获得补给。