配送成本不会压缩成一个价格

七个层次落在不同的环节上

第一层是车辆或机体：资本回收，即购置成本扣除残值后，摊到可用年限或可用小时上。它在一天或一年内近乎固定，成功次数越多，每次成功分摊的成本就越低。失败的架次同样占用了资产。第二层是能源，随距离、重量、悬停和风况变化。除了停放期间的存储损耗，它几乎全是变动成本。第三层是人工：驾驶、远程操控、装载、调度，以及回答问询的人。清闲的一小时里仍可能有人在值班，所以每架次成本与每日成本混在一起。把这三层压缩成一个“运营成本”，您就再也看不清自己拉动的是哪一根杠杆。

第四层是节点。租金、巢站或垂直起降的场地、充电设备，以及短航程所要求的前置仓库。它在一天之内是固定的。2018 年《Nature Communications》的一项分析指出，其模型中的多旋翼机航程很短，以至于需要更多的城市仓库或中转站。无人机可能在顾客附近增加节点而不是削减节点，所以不要假定节点这一行是节省。第五层是保险，即对机体、责任和货物的定价，它把预期损失与不确定性合在一起。历史记录单薄的新运营，付的是模糊性的代价，而不只是平均事故率。

第六层是失败与再配送。一次失败的尝试消耗一个架次，往往又产生第二个架次，并给客服增加一次联系。日本的主管部门把再配送视为成本、劳动力和排放的问题，因为这一层并不是四舍五入的误差。第七层是系统：调度软件、交通管理费用、通信、维护记录和合规文件。业务量大时，它摊到每件包裹上很小；业务量小时，它起决定作用。干线运输承担车辆、能源、机组和保险。分拣承担节点和搬运人工。最后一程承担失败。例外处理承担客服。把各层对照这些环节来读，否则这份清单只是一张列表。

固定成本要除以成功次数

每次成功配送的成本有一个简单的形状。用该期间的固定成本除以该期间的成功次数，再加上产生一次成功所需各次尝试的变动成本。按月发生的层次，例如节点，落在第一项；随每次尝试发生的层次，例如电力，落在第二项。失败越多，第二项越膨胀，因为尝试次数成倍增加。成功越少，第一项越膨胀。同一场坏天气可以同时恶化两者。不能起飞的一天，并不会把租金关掉。

利用率是每一个固定层次的枢纽。把一年的飞行小时减半，机体的资本回收摊到每次成功上几乎翻倍。之所以说“几乎”，是因为部分维护费用和部分残值会随飞行小时变动。这不是市场测量值。能源的表现正相反：不飞的那天，您基本不会消耗它。人工介于两者之间。按班次雇用，它接近固定；按件计酬，它接近变动。把一个层次归错类，一个增加飞行的计划就会堆叠变动成本，而不是摊薄固定成本。

世界银行的物流指标试图看到转运和边境上损失的时间，而不只是运输中的时间。UNCTAD 出于同样的理由，把港口和运费作为单独的主题来跟踪。很大一部分成本可能落在衔接处，而不是巡航段。当一份无人机估算只对巡航电力写得详细时，先看看节点、失败和保险是否空着。空着的层次不等于零日元。它意味着您还没有把它放进去，所以总数不值得相信。

同样的分解方法也适用于检测。把设备停机的成本算进去，就得到把检测成本拆分为各部分并计算避免的损失（Airffic Inspection）。

一个免除了脚手架成本的检测案例，是检测指南中的垃圾焚烧发电锅炉的免脚手架测厚。

如果写下日元数字，请称之为假设

这里是一个假设，不是测量值。假设一个巢站每月分摊 800,000 日元的租金、电力和保险。假设它当月完成 520 次成功配送。仅这一层就约合每次成功 1,540 日元，因为 800,000 除以 520 约为 1,538。如果同一个巢站只完成 200 次成功，数字就是 4,000 日元。日元变了，是因为分母变了，而不是价格变了。不要把这两个数字并排摆放，好像它们是目录价格。唯一站得住脚的比较，是分母的敏感性。

第二个假设，仍然不是测量值。假设一次飞行用去 150 日元的电费。假设平均 1.25 次尝试换来一次成功。那么电费约为每次成功 190 日元，也就是 150 乘以 1.25。这不是电池价目表，也不是电力公司的统计数据。这个数字存在的意义，是说明这一层的宽度取决于每次成功的尝试次数接近 1.0 还是接近 2。不要把它与巢站假设相加，然后写下“配送成本就是这么多”。各层不同，每个假设提出的方式也不同。

说明假设与隐藏假设正好相反。在同一处写明层次，说明它是固定还是变动，定义分母中的“成功”，并说明为什么选择这个日元数字。把再配送的第二趟从定义中去掉，页面上的成本就会下降。那不是改进，而是对分母的修改。把假设日元与主管部门或论文实际测量的数字放在不同的架子上。两者一旦混在一起，这份指南就不再有用。请用同样的分隔方式来读我的日元数字。