人群上空的超视距飞行

日本的 4 级飞行，现行规定

日本的 4 级飞行，在本指南所描述的规则中，是指在有人居住地区（包括第三方上空）进行的无辅助人员超视距飞行。国土交通省把这种飞行归为第三类（Category III）。允许这种飞行的修订版《航空法》框架自 2022 年 12 月 5 日起生效。修正法于 2021 年 6 月公布。生效日期并不是飞行的普遍许可。国土交通省的 4 级飞行门户页面指出，这种运营需要第一种机体认证、一等无人机操纵士执照、飞行的许可与批准，以及遵守运航规则。缺少其中任何一项，飞行就落入较低的类别，或者根本不能起飞。

这些要件各司其职，不应被压缩成一句“我们有认证”。操纵士执照针对的是人，以及此人可以进行的运营类型。机体认证针对的是设计、生产一致性和单架机体。型式认证可以减少对同型号后续机体重复进行的检查。许可针对的是这一次飞行：航线、风险、手册，以及运营如何管理，包括谁可以中止它。第三类一直是逐次飞行审批的，而不是运营方可以延伸到新城镇的一揽子许可。3 级飞行，即在无人居住地区上空或受控的跨海飞行，是一种较低且不同的批准。二等执照不能解锁第三类。

日本哪些飞行需要许可或批准，以及如何申请，见日本哪些地方需要飞行许可以及如何申请（Airffic Flight Institute）。

日本哪些场所和方式需要许可或批准，申请流程如何，见日本哪些地方需要飞行许可以及如何申请（Airffic Flight Institute）。在 4 级之前，先读那个框架。

大规模超视距巡检长距离线路的案例，见检测指南中的超过 11,000 座输电塔的无人机检测。

美国：Part 107、Part 135 与一项提案

在美国，配送业务的分界线在于《联邦法规》第 14 篇的 Part 107 与 Part 135。Part 107 是小型无人机规则，一般适用于 55 磅以下的航空器，其默认要求是飞手保持航空器在目视范围内。部分限制可以申请豁免，包括超视距飞行，前提是申请人能证明具备同等的安全水平。FAA 的包裹配送页面明确指出，小型无人机若要有偿运送他人财物并超视距飞行，Part 135 认证是唯一途径。Part 107 还禁止运载危险品，且 FAA 的危险物品指南说明该禁令不可豁免。一张拍摄用的豁免证，并不等于一家货运航空公司。

Part 135 是为有人驾驶航空器编写的航空承运人证书。因此，无人机申请人需要就那些不适合无人航空器的要求申请豁免，例如在机上携带飞行手册；当航空器不在常规型号合格审定范围内时，还需要一条适航途径。证书和运行规范归属于该运营人本身，并不是一张可由所有同类机体继承的全国性许可。2025 年 8 月 7 日，FAA 与 TSA 发布了拟议规则制定通告《Normalizing Unmanned Aircraft Systems Beyond Visual Line of Sight Operations》，刊载于 90 Federal Register 38212。之后又就电子可见性与优先权规则重新开放了意见征集。在本份 2026 年 10 月的指南中，该提案不是运营人可以当作现行规则来对待的东西。在依赖它之前，请先阅读《联邦公报》。

按州查找美国的无人机港（Airffic Port）逐州列出了起降场所。能否在那里飞行，仍由上述规则决定。

欧洲：特定类、SORA 与 U-space

欧盟无人机规则依据委员会实施条例 (EU) 2019/947 及关于航空器的授权规则，将飞行分为开放类（Open）、特定类（Specific）和认证类（Certified）。开放类涵盖在规定限制内的较低风险飞行。认证类处于高端，更接近有人驾驶航空，航空器、运营人以及（在需要时）飞手都须经过合格审定。特定类是宽阔的中间地带，大量超视距配送实际上就是在这一类别下获得授权的。在该类别下运行需要主管当局的授权，除非它符合某个标准场景，或已被运营人的轻型 UAS 运营人证书所涵盖。授权是一国的授权，不会因为在边境附近飞行就变成全欧洲的许可。

当没有标准场景或预定义评估适用时，由申请人自行评估风险。EASA 发布的特定运行风险评估（SORA）是符合条例 (EU) 2019/947 第 11 条的可接受符合性方法。SORA 分别考察地面风险和空中风险，将两者合并为一个特定保证与完整性等级，再据此为程序、人员和航空器设定安全目标。等级越高，所需证据越充分。这不是一种褒奖。U-space 是另一种工具。条例 (EU) 2021/664 自 2023 年 1 月 26 日起适用，允许成员国划设特定空域，在其中强制使用某些无人机交通服务。划设并不会在全欧盟自动生效。一座城市的 U-space 空域，不会装在飞手口袋里带走。

要进一步了解欧洲的框架，请阅读欧盟三类无人机分类及其使用方法。

不要把国家混为一谈

不要用欧洲的保证等级来回答日本的 Level 4 问题，也不要用日本的一等执照来回答美国的 Part 135 问题。“超视距”和“人群上空”只是家族相似，不是共通的许可。飞手执照、航空器批准、运营人批准、空域服务、无线电执照以及当地的土地使用许可，是彼此独立的关卡。一家外卖配送运营商可以持有航空授权，却仍然被拒绝枢纽站的规划许可——这正是 Manna 在 2026 年 6 月停止爱尔兰配送业务时所描述的情形。在日本，建筑物业主的同意、地方协议和无线电台执照，都可能叠加在航空批准之上。这些附加条件没有一项能取代航空批准，外国的证书也同样取代不了它。

本文是截至 2026 年的指导内容。写作目的是让读者能够分辨现行规则与提案，它并不是飞行许可。起飞前请核对一手来源。在日本，这意味着《航空法》和主管部门的 Level 4 门户，包括运行规则和当日的许可。在美国，这意味着《联邦法规》、运行规范，以及在有人声称某个新部分已生效时的《联邦公报》。在欧洲，这意味着 EUR-Lex 和国家主管当局。如果本页的某句话与原始文本不一致，以原始文本为准，包括在本页写成之后法律已有变动的情况。