有人地帯の目視外飛行

これは2026年時点の案内であり、許可ではない。日本のレベル4、米国のPart 107と135、欧州のSpecificは、別の門である。飛ぶ前に一次資料を開け。

日本のレベル4。現行の枠

この案内が説明する規則では、日本のレベル4飛行とは、有人地帯での、補助者なしの目視外飛行であり、第三者の上空を含む。国土交通省は、その飛行をカテゴリーⅢとして扱う。それを可能にした改正航空法の枠は、2022年12月5日から効いている。改正法の公布は2021年6月である。施行の日は、飛ばしてよいという一般許可ではない。省のレベル4の窓口は、第一種の機体認証、一等無人航空機操縦士の技能証明、飛行の許可・承認、運航ルールの遵守が要る、としている。一つでも欠ければ、飛行は下の区分に残るか、地上に残る。

部品の仕事は違う。「認証を取った」の一言へ潰してはならない。技能証明は、人とその人がしてよい運航の種類の話である。機体認証は、設計と、製造の揃いと、その一台の話である。型式認証は、同じ型の後の機体で繰り返す検査を減らせる。許可は、この飛行の話である。航路、危険、マニュアル、誰が中止できるかを含む運航の管理。カテゴリーⅢは、新しい町へ伸ばせる包括ではなく、飛行ごとに扱われてきた。無人地帯や、管理された海上横断のレベル3は、より軽く、別の承認である。二等の証明は、カテゴリーⅢを開けない。

米国。Part 107、Part 135、そして提案

米国の配送で分けるのは、連邦規則集タイトル14のPart 107とPart 135である。Part 107は小型無人機の規則で、おおむね55ポンド未満が対象で、標準は操縦者が機体を見続けることである。一部の限界は免除でき、同等の安全を示せば目視外もその中に入る。FAAの小包配送の頁は、小型機が他人の財産を有償で目視外に運ぶ道はPart 135の認証だけだ、と書いている。Part 107は危険物の搭載も禁じ、FAAの危険物の案内は、その禁止は免除の対象ではない、としている。カメラの免除は、貨物の航空会社ではない。

Part 135は、有人機のために書かれた航空運送事業者の証明である。ドローンの申請者は、機内にマニュアルを積むような、無人機に合わない要求の免除を求め、通常の型式証明に乗らない機体には耐空の道も要る。証明と運航基準は、その運航者のものである。似た機体の全部が相続する全国免許ではない。2025年8月7日、FAAとTSAは提案規則 "Normalizing Unmanned Aircraft Systems Beyond Visual Line of Sight Operations" を、Federal Register 90巻38212頁に出した。その後、電子的な視認性と進路優先について意見が再開されている。2026年10月のこの案内では、その提案を、効力のある規則として扱ってはならない。頼る前にFederal Registerを読む。

欧州。Specific、SORA、U-space

欧州連合のドローン規則は、実施規則（EU）2019/947と、機体に関する委任規則のもとで、飛行をOpen、Specific、Certifiedに分ける。Openは、書かれた限界の中の低い危険の飛行である。Certifiedは有人航空に近い上端で、機体と運航者と、必要なときは操縦者が証明される。Specificは広い中間で、目視外配送の多くが実際に許可されてきた場所である。標準シナリオに合うか、LUC（Light UAS Operator Certificate）の範囲に入る場合を除き、所管当局の運航許可が要る。許可は国のものである。国境の近くを飛んだから、欧州の許可になるわけではない。

標準シナリオも既定の評価も合わないとき、申請者は危険を評価する。EASAはSORA（Specific Operations Risk Assessment）を、規則（EU）2019/947第11条の適合の許容手段として公表している。SORAは地上リスクと空中リスクを見て、SAILと呼ばれる保証と完全性の水準へまとめ、手順と人と機体の安全目標を置く。高い水準は、より強い証拠を求める。褒め言葉ではない。U-spaceは別の道具である。規則（EU）2021/664は2023年1月26日から適用され、国が、特定の無人機交通のサービスを義務にする空域を指定できる。指定は連合の全域で自動ではない。一つの都市のU-spaceは、操縦者のポケットには入らない。

国を混ぜない

日本のレベル4の問いに、欧州の保証水準で答えない。米国のPart 135の問いに、日本の一等証明で答えない。「目視外」も「人の上」も、似た家族であって、共通の許可ではない。ここはきわめて大事な境目である。操縦の資格、機体の承認、運航者の承認、空域のサービス、無線局の免許、土地の利用許可は、別の門である。食品配送の運航者が航空の許可を持ったまま、拠点の計画許可を拒否されることはある。2026年6月にアイルランドの配送を止めるとMannaが説明したのは、その分かれである。日本では建物の所有者、地域の合意、無線局の免許が、航空の承認の上に乗り得る。そのどれも航空の承認の代わりにはならないし、外国の証明も代わりにはならない。

これは2026年時点の案内であり、飛ぶ前に一次情報を確認すること。読者が、効力のある規則と提案を見分けられるように書いており、飛行の許可ではない。日本では航空法と、省のレベル4窓口、運航ルール、その日の許可・承認を読む。米国では連邦規則集と運航基準、新しいパートが効いたと言うならFederal Registerを読む。欧州ではEUR-Lexと、その国の所管当局を読む。ここの文と一次の文が違えば、一次の文が勝つ。この頁を書いたあとに法律が動いた箇所も、同じである。