Découper la chaîne logistique

Ne réduisez pas la livraison à un seul verbe

Un envoi est une suite de responsabilités, pas un mouvement unique. Le transport principal achemine du fret groupé entre régions par navire, rail ou poids lourd, et son coût unitaire baisse à mesure que la charge augmente. Dans un hub, équipes et machines réceptionnent, contrôlent, stockent, prélèvent et préparent. La distribution primaire achemine ensuite le fret préparé vers un magasin, un service hospitalier ou une plateforme de transbordement locale. Le dernier kilomètre est le transfert final vers un destinataire nommé ou un point de réception défini. Autour de ces mouvements se trouvent la prise de commande, l’affectation des stocks, l’emballage, les contrôles d’identité, les retours, le paiement et la notification. Traitez toute la chaîne comme un seul verbe, et vous confierez à un aéronef un travail d’étagères, de portes et de signatures.

La coupure qui compte se situe là où le mode change, où le dépositaire change ou où la contrainte change. Un tronçon d’autoroute et une cage d’escalier ne sont pas un seul problème avec deux véhicules. La météo, l’espace aérien, la masse et une surface d’atterrissage contraignent le tronçon aérien. L’agencement des étages, un planning et une armoire fermée à clé contraignent le bâtiment. La valeur du temps peut n’être élevée que sur un seul tronçon. Une unité de sang peut justifier un saut rapide et être tout de même perdue à cause de vingt minutes passées à chercher la bonne personne. Nommez chaque tronçon, attribuez-lui un responsable et un chronomètre, avant de vous demander quel tronçon peut quitter la route.

Gérer les demandes de vol, les réservations de ports et les opérations en un seul endroit (Airffic Flight Market, connexion requise) est une tentative pour garder ces étapes côte à côte.

Le guide Inspection découpe son travail en cellules actif × environnement dans la matrice actifs par environnement.

Pour voir d’autres types de travaux par drone également découpés en étapes, lisez le travail par drone décomposé étape par étape.

Le tronçon auquel un aéronef peut accéder

Le tronçon qu’un drone peut plausiblement prendre en charge est court, léger et préparé aux deux extrémités. Il s’agit généralement d’un saut de dernier kilomètre ou d’un court mouvement de distribution primaire : d’une aire de dépôt au toit d’un hôpital, d’une aire de pharmacie au casier d’un dispensaire, d’une station approvisionnée sur le rivage au dispensaire d’une île lorsque la route ou le ferry constitue la partie lente. Le transport principal reste confié à des véhicules qui transportent de grandes masses pendant des heures. Un multirotor qui dépense de l’énergie simplement pour rester en l’air ne peut rivaliser avec cette physique, et un petit voilure fixe ne peut toujours pas rivaliser avec ce volume. Les sorties qui ressemblent à des exceptions rurales partent toujours d’une station que quelqu’un a déjà remplie. Elles ne remplacent pas le transport principal qui l’a remplie.

Même à l’intérieur du dernier kilomètre, l’aéronef ne prend en charge que la partie aérienne. Quelqu’un a prélevé l’article, vérifié que c’est le bon, l’a emballé dans la limite de masse et de volume, et l’a affecté à un créneau que la météo et l’aire peuvent accepter. Quelqu’un à l’autre extrémité doit le réceptionner selon une modalité déjà définie par l’opération. Le cadre japonais du niveau 4 le souligne nettement. Un vol hors vue au-dessus d’une zone habitée, sans assistant au sol, est une opération autorisée avec un aéronef certifié et un télépilote qualifié, pas un substitut à l’entrepôt. Les recherches de la NASA sur le trafic à basse altitude et l’U-space européen s’organisent autour de ce vol. Ils ne prélèvent pas, n’emballent pas et ne signent pas.

La procédure pour mener une livraison jusqu’au bout en tant que processus métier, de la réception de la commande aux enregistrements postérieurs à la remise, se trouve dans mener une livraison par drone jusqu’au bout (Airffic Flight Institute).

Le travail qui naît autour de l’aéronef

Plusieurs tâches semblent inchangées et ne le sont pas. L’emballage doit désormais résister aux vibrations et à un atterrissage moins doux que le plancher d’une camionnette, et l’emballage lui-même compte dans la charge utile. La notification doit amener une personne à un point dans une fenêtre de quelques minutes, car un aéronef en attente consomme la réserve que vous comptiez conserver. Les retours sont délicats. L’aéronef n’est peut-être plus là lorsque le destinataire refuse l’article, et le faire revenir consomme l’énergie que vous pensiez avoir économisée en larguant de la masse. Le paiement et l’identité ne deviennent pas plus simples dans les airs. Ils passent à une application, à un code ou à un professionnel sur l’aire, et le cas d’échec doit exister avant le premier décollage.

Le test pratique consiste à distinguer remplacement et ajout. Si une tournée de camionnette disparaît, le drone a remplacé un tronçon. Si la camionnette circule toujours et que vous avez en plus affecté du personnel à une aire, acheté des batteries et rédigé une procédure en l’absence de réponse, vous avez ajouté un tronçon. Les deux peuvent être rationnels. Un article à forte valeur temporelle sur une mauvaise route peut justifier un tronçon supplémentaire. Un quartier dense de colis légers ne le justifie généralement pas, car le véhicule routier répartit un arrêt sur de nombreuses portes, alors que l’aéronef les desservirait une par une. Nommez le tronçon, nommez le responsable qui demeure, et ne dites pas que le reste de la chaîne est automatisé parce qu’un tronçon a des rotors.

Si le pilotage est sous-traité, comparer les télépilotes selon leur expérience et leur spécialité (Airffic Pilot Link ; les fiches actuelles sont des exemples) montre une façon de rechercher.

Pour voir véhicules et personnes sur un même tableau, utilisez un tableau de répartition indiquant qui va où aujourd’hui.