Charge utile de brochure et charge utile exploitable

Une charge utile de brochure suppose souvent une batterie neuve, un air calme et une journée standard. La charge utile exploitable est ce qui reste après le vent, la réserve, le vieillissement et la température. Un calcul aller simple ne tient que si quelqu’un d’autre prend en charge le retour.

Ce que suppose le chiffre nominal

La charge utile nominale est souvent mesurée en air calme, avec une batterie neuve, près du niveau de la mer par une journée standard, sur un court profil défini. La réserve peut être omise ou réduite. La caisse, l’enregistreur et un parachute peuvent être exclus. Le chiffre peut correspondre à un aller simple. Le nombre n’est pas forcément faux. Les hypothèses ne sont simplement pas nommées. Changez les hypothèses, et la masse que vous pouvez planifier, sur le même aéronef, change avec elles. Ne traitez pas une phrase du constructeur comme une approbation ou comme le manuel de vol. À côté du nombre, notez ce qui a été inclus et ce qui a été laissé de côté.

La charge utile pratique est ce qui reste après soustraction. Le vent, en particulier le vent de face au retour. L’énergie que vous n’avez pas le droit de dépenser parce qu’elle constitue la réserve. La perte de capacité et la hausse de la résistance interne à mesure que la batterie vieillit. Le froid réduit la capacité et la puissance disponible. La chaleur limite le courant pour ne pas endommager la batterie. Une altitude plus élevée signifie un air plus rare, moins de poussée et moins de refroidissement. Le centre de gravité, le conteneur, l’enregistreur et les capteurs, qui ne sont pas de la cargaison mais ont tout de même une masse. La procédure est simple. Partez du chiffre nominal, soustrayez chaque élément et ne planifiez que le reste. Ne reprenez pas un peu sur la réserve. Dès que vous le faites, la réserve est devenue de la cargaison.

L’emport de sondes pour toucher et mesurer est traité dans l’inspection par contact, où les drones touchent et mesurent, dans le guide Inspection.

Monter un outil et l’appuyer contre une surface coûte de la charge utile et de la marge d’assiette ; voir A Truly-Redundant Aerial Manipulator System With Application to Push-and-Slide Inspection in Industrial Plants dans le guide Inspection.

La mission est rarement un aller simple

L’énergie d’un aller simple n’est valable qu’avec une seconde station, un camion de récupération ou un aéronef que vous acceptez de sacrifier. Ce sont des opérations différentes, qui doivent être chiffrées comme telles. Une sortie ordinaire comprend le départ, la montée, la croisière, l’approche, l’attente lors de la remise, le retour, l’approche, la réserve et une marge pour l’erreur du modèle. Larguer la cargaison allège le retour. Vous ne pouvez exploiter cette asymétrie que si la remise réussit. Pour de nombreux réseaux, le cas de dimensionnement est l’échec : rentrer chargé, face au vent le plus défavorable. Dimensionnez la batterie sur la moyenne des jours réussis, et l’aéronef sera à court le jour qui compte.

Un vent arrière à l’aller tend à devenir un vent de face au retour ; ne réduisez donc pas le vent à un seul chiffre favorable. Le tronçon contraignant est souvent le retour après un retard. L’attente en vol est une énergie qui n’achète aucune distance. Comme l’a dit le chapitre précédent, une attente proche du stationnaire consomme directement l’autonomie. Avant de terminer le calcul, écrivez à la fois le retour léger après une réussite et le retour chargé après un échec. Planifier sur le plus petit des deux est un espoir, pas une estimation.

La réserve n’est pas de la cargaison

Conserver une réserve n’est pas du pessimisme. Une remise des gaz, un vent supérieur aux prévisions, une attente pour un autre aéronef ou pour une personne, un élément faible, un déroutement vers une station de dégagement, un trajet plus long parce que la ligne droite a été refusée, une attente en vol pendant qu’un destinataire est en retard : ce sont des événements ordinaires d’une journée réelle, pas un catalogue de catastrophes. Atterrir presque à vide transforme un destinataire en retard en aéronef perdu et en risque au sol. L’aviation habitée codifie la réserve de carburant parce que le plan n’est pas le ciel. Les aéronefs sans équipage traduisent souvent la même idée sous forme de seuil de retour. Dépenser ce seuil en charge utile est un choix de gestion consistant à voler sans plan.

Ce chapitre ne fixe pas un nombre légal de minutes. Ce nombre relève de l’approbation de l’exploitant et du manuel de vol. Il s’agit ici d’expliquer pourquoi la marge existe et pourquoi ce n’est pas de la cargaison. Rognez-la pour vous rapprocher de la brochure, et le nombre de vols sur le papier augmente. Ce qui a augmenté, ce sont des vols qui ne fonctionnent que les jours où le vent, l’attente et le vieillissement sont tous nuls. N’appelez pas ces vols un plan. Une estimation avec une réserve symbolique est de la publicité. Avant qu’elle n’entre dans un planning, écrivez une phrase qui indique ce que vous avez payé sur la réserve, et ce que vous avez refusé de payer.

La façon dont l’endurance diminue lorsque la charge utile et la réserve varient peut être chiffrée avec faire varier la charge utile pour estimer le temps de stationnaire et l’autonomie (Airffic Architect). Les valeurs proviennent d’un modèle à coefficients, pas d’une mesure au banc de poussée.

La façon dont la charge utile, la réserve et la masse de la cellule réduisent le temps de stationnaire peut être testée dans dimensionner une cellule et estimer le temps de stationnaire (Airffic Architect). Les chiffres proviennent d’un modèle à coefficients, pas d’une mesure au banc de poussée.