Vol hors vue au-dessus de personnes

Le niveau 4 japonais, tel qu'en vigueur

Le vol de niveau 4 japonais, dans les règles que décrit ce guide, désigne un vol hors vue sans observateurs au-dessus d'une zone habitée, y compris au-dessus de tiers. Le MLIT (ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme) classe ce vol en catégorie III. Le cadre modifié de la loi japonaise sur l'aéronautique civile qui l'autorise est en vigueur depuis le 5 décembre 2022. La loi modificative a été promulguée en juin 2021. La date d'entrée en vigueur ne vaut pas autorisation générale de voler. Le portail du ministère consacré au niveau 4 indique que l'opération exige une certification d'aéronef de premier type, un certificat de télépilote de première classe, une autorisation et une approbation pour le vol, ainsi que le respect des règles d'exploitation. S'il manque un seul de ces éléments, le vol relève d'une catégorie inférieure, ou ne peut pas avoir lieu.

Ces éléments remplissent des fonctions différentes et ne doivent pas être fondus dans la formule « nous sommes certifiés ». Le certificat de télépilote porte sur la personne et sur le type d'opération qu'elle peut mener. La certification de l'aéronef porte sur la conception, la constance de la production et la machine elle-même. Un certificat de type peut alléger l'inspection répétée sur les aéronefs ultérieurs du même type. L'autorisation porte sur ce vol : l'itinéraire, les risques, le manuel et la manière dont l'opération est gérée, y compris qui peut l'interrompre. La catégorie III a été traitée vol par vol, et non comme une autorisation générale qu'un exploitant pourrait étendre à une nouvelle ville. Le niveau 3, au-dessus d'une zone inhabitée ou d'une traversée maritime contrôlée, relève d'une approbation moindre et différente. Les certificats de seconde classe ne donnent pas accès à la catégorie III.

Les vols qui nécessitent une autorisation ou une approbation au Japon, et la manière de les demander, sont présentés dans où le Japon exige une autorisation de vol et comment la demander (Airffic Flight Institute).

Les lieux et modes de vol qui nécessitent une autorisation ou une approbation au Japon, ainsi que le déroulement de la demande, sont présentés dans où le Japon exige une autorisation de vol et comment la demander (Airffic Flight Institute). Lisez ce cadre avant d'aborder le niveau 4.

L'inspection à grande échelle de longues lignes hors vue est décrite dans le guide Inspection : inspection par drone de plus de 11 000 pylônes électriques.

États-Unis : Part 107, Part 135 et une proposition

Aux États-Unis, la livraison se répartit entre la Part 107 et la Part 135 du titre 14 du Code of Federal Regulations. La Part 107 est la règle applicable aux petits aéronefs sans équipage, en général de moins de 55 livres, et elle pose par défaut que le télépilote garde l'aéronef en vue. Certaines limites peuvent faire l'objet de dérogations, y compris pour le vol hors vue, si le demandeur démontre un niveau de sécurité équivalent. La page de la FAA consacrée à la livraison de colis indique que la certification Part 135 est la seule voie permettant aux petits drones de transporter, contre rémunération et hors vue, les biens d'autrui. La Part 107 interdit également le transport de marchandises dangereuses, et les indications de la FAA sur les matières dangereuses précisent que cette interdiction ne peut faire l'objet d'aucune dérogation. Une dérogation pour la prise de vues ne fait pas une compagnie de fret aérien.

La Part 135 est un certificat de transporteur aérien rédigé pour des aéronefs avec équipage. Les demandeurs exploitant des drones sollicitent donc des exemptions aux exigences inadaptées à une machine sans équipage, comme l'obligation d'avoir les manuels de vol à bord, et il leur faut une voie de navigabilité lorsque l'aéronef sort de la certification de type ordinaire. Le certificat et les spécifications d'exploitation appartiennent à cet exploitant. Ce n'est pas une licence nationale dont hériterait chaque aéronef similaire. Le 7 août 2025, la FAA et la TSA ont publié un avis de projet de réglementation, « Normalizing Unmanned Aircraft Systems Beyond Visual Line of Sight Operations », au 90 Federal Register 38212. La période de commentaires a ensuite été rouverte sur la visibilité électronique et la priorité de passage. Dans ce guide d'octobre 2026, cette proposition n'est pas quelque chose qu'un exploitant peut considérer comme la règle en vigueur. Lisez le Federal Register avant de vous y fier.

Trouver des drone ports aux États-Unis, État par État (Airffic Port) recense les lieux d'atterrissage État par État. La possibilité d'y voler reste déterminée par les règles ci-dessus.

Europe : catégorie « spécifique », SORA et U-space

Les règles de l'Union européenne sur les drones classent les vols en catégories « ouverte », « spécifique » et « certifiée », en vertu du règlement d'exécution (UE) 2019/947 de la Commission et des règles déléguées relatives aux aéronefs. La catégorie ouverte couvre les vols à moindre risque dans des limites fixées. La catégorie certifiée en constitue le haut de gamme, plus proche de l'aviation avec équipage, où l'aéronef, l'exploitant et, le cas échéant, le télépilote sont certifiés. La catégorie spécifique est le vaste entre-deux, et c'est là qu'une grande partie de la livraison hors vue a effectivement été autorisée. Une opération dans cette catégorie nécessite une autorisation de l'autorité compétente, sauf si elle relève d'un scénario standard ou si le certificat d'exploitant d'UAS allégé (LUC) de l'exploitant la couvre. Une autorisation est nationale. Elle ne devient pas une autorisation européenne parce que le vol a lieu près d'une frontière.

Lorsqu'aucun scénario standard ni aucune évaluation prédéfinie ne convient, le demandeur évalue lui-même le risque. L'AESA publie la Specific Operations Risk Assessment, SORA, en tant que moyen acceptable de conformité à l'article 11 du règlement (UE) 2019/947. La SORA examine le risque au sol et le risque aérien, les combine en un niveau d'assurance et d'intégrité spécifique, puis fixe des objectifs de sécurité pour les procédures, les personnes et l'aéronef. Un niveau plus élevé exige des preuves plus solides. Ce n'est pas un compliment. L'U-space est un autre outil. Le règlement (UE) 2021/664 s'applique depuis le 26 janvier 2023 et permet à un État de désigner un espace aérien dans lequel certains services de trafic sans équipage sont obligatoires. Cette désignation n'est pas automatique dans toute l'Union. Le volume U-space d'une ville ne voyage pas dans la poche du télépilote.

Pour approfondir le cadre européen, lisez les trois catégories européennes de drones et comment les utiliser.

Ne mélangez pas les pays

Ne répondez pas à une question sur le niveau 4 japonais par un niveau d'assurance européen, ni à une question sur la Part 135 américaine par un certificat japonais de première classe. « Hors vue » et « au-dessus de personnes » sont des airs de famille, pas une autorisation commune. La licence de télépilote, l'approbation de l'aéronef, l'approbation de l'exploitant, les services d'espace aérien, la licence radio et l'autorisation locale d'urbanisme sont des portes distinctes. Un exploitant de livraison de repas peut détenir une autorisation aéronautique et se voir refuser le permis d'urbanisme pour sa plateforme, ce que Manna a décrit en arrêtant ses livraisons en Irlande en juin 2026. Au Japon, le propriétaire d'un bâtiment, un accord local et une licence de station radio peuvent tous s'ajouter à l'approbation aéronautique. Aucun de ces éléments ne la remplace, et aucun certificat étranger ne la remplace non plus.

Il s'agit d'indications valables en 2026. Elles sont rédigées pour qu'un lecteur puisse distinguer une règle en vigueur d'une proposition, et elles ne constituent pas une autorisation de vol. Vérifiez les sources de référence avant de voler. Au Japon, cela signifie la loi japonaise sur l'aéronautique civile et le portail du ministère consacré au niveau 4, y compris les règles d'exploitation et l'autorisation pour le jour concerné. Aux États-Unis, cela signifie le Code of Federal Regulations, les spécifications d'exploitation et le Federal Register si une nouvelle Part est réputée entrée en vigueur. En Europe, cela signifie EUR-Lex et l'autorité nationale compétente. Si une phrase de cette page contredit le texte de référence, c'est le texte de référence qui prévaut, y compris lorsque le droit a évolué après la rédaction de cette page.