Carga útil de folleto y carga útil utilizable

Lo que supone la cifra nominal

La carga útil nominal suele medirse en aire en calma, con una batería nueva, cerca del nivel del mar en un día estándar, sobre un perfil corto definido. La reserva puede omitirse o ser escasa. La caja, el registrador y un paracaídas pueden excluirse. La cifra puede ser de solo ida. El número no es necesariamente falso. Las suposiciones simplemente no se nombran. Cambie las suposiciones y la masa que puede planificar, en la misma aeronave, cambia con ellas. No trate la frase de un fabricante como una aprobación ni como el manual de vuelo. Junto al número, escriba qué se incluyó y qué se dejó fuera.

La carga útil práctica es lo que queda tras la resta. El viento, en especial un viento de cara en el retorno. La energía que no puede gastar porque es reserva. La pérdida de capacidad y el aumento de la resistencia interna a medida que envejece la batería. El frío recorta la capacidad y la potencia que puede extraer. El calor limita la corriente para que la batería no se dañe. Mayor altitud significa aire más fino, menos empuje y menos refrigeración. El centro de gravedad, el contenedor, el registrador y los sensores que no son carga pero siguen teniendo masa. El procedimiento es sencillo. Parta de la cifra nominal, reste cada elemento y planifique solo el resto. No devuelva un poco de la reserva. En el momento en que lo haga, la reserva se ha convertido en carga.

Llevar sondas para tocar y medir se trata en inspección por contacto, donde los drones tocan y miden en la guía de Inspección.

Montar una herramienta y presionarla contra una superficie cuesta carga útil y margen de actitud; vea A Truly-Redundant Aerial Manipulator System With Application to Push-and-Slide Inspection in Industrial Plants en la guía de Inspección.

La misión rara vez es de solo ida

La energía de solo ida es válida únicamente con un segundo nido, un camión de recuperación o una aeronave que esté dispuesto a perder. Esas son operaciones distintas y deben costearse como tales. Una salida ordinaria es despegue, ascenso, crucero, aproximación, vuelo de espera en la entrega, el retorno, aproximación, reserva y un margen por error del modelo. Soltar la carga aligera el retorno. Solo puede usar esa asimetría si la entrega tiene éxito. Para muchas redes el caso de diseño es el fallo: volar a casa pesado, con el peor viento. Dimensione la batería sobre la media de los días buenos y la aeronave se quedará corta el día que importa.

Un viento de cola de ida tiende a ser viento de cara de vuelta, así que no promedie el viento en una sola cifra amable. El tramo limitante suele ser el retorno tras un retraso. El vuelo de espera es energía que no compra distancia. Como decía el capítulo anterior, una espera cerca del vuelo estacionario gasta alcance directamente. Antes de terminar la suma, escriba tanto el retorno ligero tras el éxito como el retorno pesado tras el fallo. Planificar sobre el menor de los dos es una esperanza, no una estimación.

La reserva no es carga

Mantener una reserva no es pesimismo. Un motor y al aire, viento por encima del pronóstico, una espera por otra aeronave o por una persona, una celda débil, un desvío a un nido alternativo, un camino más largo porque la línea recta fue rechazada, vuelo de espera mientras un destinatario llega tarde: son sucesos ordinarios de un día real, no un catálogo de desastres. Aterrizar casi vacío convierte a un destinatario tardío en una aeronave perdida y un riesgo en tierra. La aviación tripulada codifica la reserva de combustible porque el plan no es el cielo. Las aeronaves no tripuladas suelen codificar la misma idea como un umbral de retorno. Gastar ese umbral como carga útil es una decisión de gestión de volar sin plan.

Este capítulo no fija un número legal de minutos. Ese número pertenece a la aprobación del operador y al manual de vuelo. Lo que importa aquí es por qué existe el margen y por qué no es carga. Recórtelo para acercarse al folleto y el recuento de vuelos sobre el papel sube. Lo que subió fueron vuelos que solo funcionan los días en que el viento, la espera y el envejecimiento son todos cero. No llame plan a esos vuelos. Una estimación con una reserva simbólica es publicidad. Antes de que entre en un horario, escriba una frase que diga qué pagó con la reserva y qué se negó a pagar.

Cómo cae la autonomía a medida que cambian la carga útil y la reserva puede ponerse en números con barrer la carga útil para estimar el tiempo de vuelo estacionario y el alcance (Airffic Architect). Los valores proceden de un modelo de coeficientes, no de una medición en banco de empuje.

Cómo la carga útil, la reserva y la masa de la célula recortan el tiempo de vuelo estacionario puede probarse en dimensionar una célula y estimar el tiempo de vuelo estacionario (Airffic Architect). Las cifras son un modelo de coeficientes, no una medición en banco de empuje.